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最温暖的“复兴号”(随笔)

发布时间2018-04-19 17:07:32 | 今日大同 来源:今日大同

中国铁路总公司组织中国铁道科学研究院集团公司、中车集团所属企业、高校、科研院所等产学研用联合创新团队共同研发的时速250公里“复兴号”中国标准动车组,于4月2日通过了设计方案评审,标志着时速250公里“复兴号”中国标准动车组研制工作取得新进展。
  
  去年9月21日,高速、高颜值、高舒适度的中国标准动车组 “复兴号”正式投入运营,并在京沪线上跑出了350km/h的高速后,果断成为了新的明星;而今年的4月10日,全国铁路开始实行新的运行图, “复兴号”的开行数量、开行范围进一步扩大,这颗冉冉升起的新星,正逐渐成为我国高铁的中流砥柱;更令人激动的是,可变轨距的400公里时速高铁、600公里时速磁悬浮样车也将在2020年下线,可以说,我国铁路在冲击更高速度的道路上从来没有停止过,以后甚至会更快。
  
  对长距离运输来说,高铁的速度自然是越快越好,但正所谓“曲高和寡”,在很多情况下,并非速度越快越好。
  
  首先,对运营成本来说,速度越高意味着成本越高。铁总原总经理盛光祖曾公开表示,“高铁提速到350公里/每小时,高铁的成本将提高1/3,主要是电价、零部件的磨损与维修费用的加大”。同时值得一提的是,我国大部分铁路是按照250公里的时速建造的,时速350公里的“复兴号”能耗高不说,碰到这些既有线路还没办法尽情“奔跑”。研制更高速度的动车是很有必要,但将现有的研究成果更好地普及到日常生活中,让更多的人都能够收益,岂不美哉?
  
  其次,速度高意味着停站之间的距离不能太短。这一点其实也很好理解,列车启动需要一定的时间加速,加速度太快的话乘客也是会受不了的,因此每次列车从启动到最高速度运行需要一定的时间。如果两个车站之间的距离太短,那列车可能还没有加到最高速就已经要准备刹车了。时速350公里的“复兴号”选择京沪线作为自己的“首秀”舞台,一方面是因为这条线路连接了我国两个重要的城市,另一方面也是因为两地距离远,可以让它自由“驰骋”不受拘束。
  
  当然,笔者认为以上说的都不重要。对我们普通老百姓来说,研制时速250公里的“复兴号”能够让我们获得实实在在的好处才是最重要的。坐过“复兴号”的人都说好,因为它有免费的WiFi,座椅之间有更大的空间,还有USB接口可以充电。但是,“复兴号”还是太少了,常常是“一票难求”,甚至是想坐也没得坐——有的线路、区间可能还没启用“复兴号”呢。但一旦时速250公里的“复兴号”上线运营,那很多小站之间、很多按照250公里时速设计、建造的线路上也将用上“复兴号”,那样就有更多的人可以享受到这一“福利”,这才是最关键的地方啊。
  
  同时,时速250公里的“复兴号”能耗低、成本低,也就意味着它有着更大的打折空间。最近一段时间,铁路部门针对一些冷门线路、冷门方向的列车车票进行了较大规模的票价折扣,如果铁路的运营成本能够进一步降低,那么火车票的让利空间也就会进一步提高,打折的车票也会越来越多吧!
  
  如果说,时速350公里“复兴号”是最让国人自豪的“复兴号”,那时速250公里“复兴号”或许就是最让国人感到温暖的“复兴号”了吧。(过云松)
责任编辑:王纪杪